湖北楚天联发路桥养护有限公司

1，工程概况  
苏州胥口水利枢纽复线船闸公路桥位于拟建复线船闸首上游侧太湖大堤上，是复线船闸工程的组成部分。桥面总宽1 7.5m，新桥向西与老桥衔接，为满足桥梁曲线平顺的要求，老桥东侧五跨上部结构须整体抬高。原桥7号墩抬高15cm，8号墩抬高60cm，9号墩抬高108cm， 10号墩抬高156cm，11号墩抬高206am；老桥抬高设计要求采用“液压项升”法整体抬高。以确保新老桥梁连接流畅顺适。 
2，本工程施工特点和难点  
(1)顶升重量大，规模大；(2)顶升高度大，需要多次托换；(3)相邻板梁纵向是铰缝，在板梁整体顶升过程中要保证铰缝混凝土不受损伤；(4)顶升过程中顶升液压缸同步控制要求高； (5)工期紧，难度大。 
3，总体施工方案  
本工程采用顶升抱柱梁的方法实现抬高。将顶升着力点设在抱柱梁底面，再将墩柱切断后，通过顶升抱柱梁来改变桥面标高，顶升完成后连接并加强墩柱。 

3.1反力基础  
经检算本工程承台结构不能满足顶升要求，所以采用对墩柱浇注钢筋混凝土抱柱梁结构(称之为下抱柱梁结构)，并以抱柱梁结构作为反力基础。钢筋砼抱柱梁是进行柱托换的一种可靠且安全的形式。7#、8#桥墩的下抱柱梁底面紧贴原桥承台顶面设置，9#、1 0#、 11#桥墩由于承台埋深较深。抱柱梁设置在系粱位置处抱柱粱高度为600mm。

3.2顶升上部结构  
经检算，本工程帽梁结构强度、刚度均不能满足顶升要求。所以也设置600mm高的钢筋混凝土抱柱梁作为顶升用的上部结构，称之为上抱柱梁结构。采用顶升上抱柱梁而不是原帽梁的方法实现桥梁的整体抬升为了便于今后拆除且不损坏帽梁的外观，上抱柱梁上顶面与帽梁下底面间涂抹隔离剂。 
3.3顶升控制系统  
采用PLC液压同步顶升控制系统：200吨千斤顶。每个桥墩分为 4，工序质量控制 。
3.4支撑体系  
由钢垫板、精加工的钢管支撑等组成。采用巾500 x 12ram专用钢垫块作为临时支撑，钢垫块长度与千斤顶的行程相适应，支撑问通过  法兰连接；支撑布置在立柱中心位置，安装前要对立柱的切割面进行找平施工。 
3.5限位  
为避免顶升过程中桥梁产生水平位移，在桥面设置限位装置。承台底部用钢丝拉结，保证其不会产生水平位移。 

落梁情况说明
1.总体说明
14#墩架梁已完成（蓝色已架箱梁）。由于提篮拱施工进度滞后，提篮拱系梁未张拉，如果13#-14#墩箱梁（红色梁）落梁到位，则提篮拱将无张拉空间。为了给提篮拱预留张拉空间，切架桥机能够及时撤场，决定将13#-14#墩箱梁先临时支起高60cm（绿色部分为临时支承），等提篮拱张拉完成后（大概需要一个月时间），再将13#-14#墩箱梁下落到位（如下图）。
2.落梁方案
第一步：临时存梁
1.将支承垫石顶打磨平整，13#墩垫石顶标高45.377m，14#墩垫石顶标高45.664m，高差不大于1mm，确保水平。
2.加工临时支墩，临时支墩采用3cm钢板焊制，顺桥向长80cm，横桥向长120cm，加劲勒间距见图。13#墩临时支墩高75cm，14#墩临时支墩高46.2cm。
3.将临时支墩安放在支承垫石上，13#墩临时支墩靠近支承垫石大里程侧安放，保证临时支墩距提篮拱系梁81cm，预留张拉作业空间。
4.在临时支墩安放完毕后，用电子水准仪测量四个支墩标高，确保在一个水平面上。
5.每个临时支墩安放3cm厚60*60cm橡胶垫片，由架桥机将梁吊装在临时支墩上，位置准确，路线及前后梁缝满足设计要求。
第二步：落梁准备
1.加工垫块和垫板。垫块由3cm厚钢板焊制，加劲勒间距见图。垫块1尺寸80*80cm，高56cm；垫块2、3、4尺寸80*80cm，高30cm；垫块5尺寸60*80cm，高56cm；垫块6尺寸60*80cm，高30cm；垫板尺寸60*60，厚3cm。
2.在防落梁位置安放垫块及垫板，分别在梁端侧安装千斤顶，安装形式见图。
3.在垫块、垫板及千斤顶安装完毕后，用千斤顶顶升梁5mm，使梁体与临时支墩脱离，拆除临时支墩，安装支座。做好落梁准备。
第三步：落梁至14#墩顶
1.用千斤顶升梁5mm，使梁体与垫板脱离，抽出一块3cm厚垫板，然后落千斤顶，使梁体支承在垫板上，再抽除千斤顶下方的垫板。
2.测量梁体水平情况。
3.交替抽除垫板及伸缩千斤顶，使梁体每3cm水平下落一次，直至垫块5上方垫板全部抽除，此时14#墩落梁到位，梁处于水平状态。
4.将垫块2更换为10块垫板，做好下一步落梁准备。
第四步：落梁至13#墩顶
1.由于该段处于1.24%纵坡，14#墩比13#墩垫石高28.8cm，在14#墩落梁到位后，进行13#墩单端落梁，此时梁体向小里程倾斜。
2.为防止失稳，在提篮拱与简支梁之间（梁缝宽26cm）设高1.1m、宽30cm、厚24cm（8层）钢板带3道。
3.保持14#墩顶支承稳定，交替抽除13#墩顶垫板及伸缩千斤顶，使13#墩落梁到位。
4.每一循环测量一次梁体稳定性。
5.在梁体分别落到垫块1和垫块5上之后，即落梁工作完成。最后用千斤顶调整梁体标高，灌注支座砂浆。

工程概况 
沪杭高速铁路无砟轨道工程于2010年8月20日完成无砟轨道及跨区间无缝线路的铺设，动车联调联试的准备工作已经完成。在进行工务静态验收过程中，发现沪杭高速铁路嘉桐特大桥(40+56+40)m三 跨连续梁边墩673号墩支座GTQZ－VI－7000－DX－ e100上支座板发生挠曲变形，上座板纵桥向杭州一侧 向下挠曲变形最大处约为12mm，上海一侧向下挠曲变形约为8mm。无砟轨道结构已经完成，即进入联调联试阶段，如不采取果断措施更换变形的支座，则可能在联调联试及将来的运营过程中留下巨大的安全隐患，因此沪杭客专公司领导和施工单位领导高度重视， 采取果断措施更换支座。
更换无砟轨道上支座的限制条件及理论分析 
1、更换支座的限制条件 在已经完成无砟轨道结构及铺设跨区间无缝线路 
的桥梁上更换连续梁大型支座，需要满足以下几个条件。 
(1)更换桥梁支座需要将梁体顶起5～10mm的空间，确保支座可以较为顺利地拆出和安装。 
(2)桥梁顶起后，连续梁、无砟轨道结构不会发生结构受力破坏。连续梁在主墩位置桥梁底板处梁体混 凝土受到的拉应力应小于桥梁混凝土的允许拉应力，无砟轨道结构也将随桥梁顶起而产生位移，在桥梁梁端位置的底座板将出现的拉应力要小于该混凝土的允许拉应力，无缝线路钢轨产生的应力应变，均要满足强度和形变要求。 
(3)支座更换完成后，轨道结构的几何状态、轨道顶面高程满足高速铁路运营的要求。梁体顶起后由于受力的影响，轨道结构可能发生纵向位移而导致几何状态发生变化，特别是轨道结构高程的变化，可能导致高速铁路无法正常运营。支座重新受力后存在压缩变形量，这对无砟轨道无缝线路的几何状态可能造成较大的影响，因此在制定更换方案时必须考虑预留支座压缩变形量。 
(4)在支座更换过程中要对梁体、无砟轨道结构、轨道几何尺寸进行应力应变的监控量测，保证结构的安全。
(5)更换支座的时间控制。由于支座更换难度较大，需要花较多的时间来实施更换，且在线路成型后有 较多的机车车辆运行，如封锁时间过长，对线路运行有 较大的影响，因此必须控制更换时间在规定的范围内。

工程概况
某无砟高铁设计最高时速350km/h,采用CRTS I型单元板式无砟轨道，运营中发现WY桥上线路（该区段为平坡直线段）垂加报警频发并峰值较大（垂加最大为0.14g),经采用电子水准仪对线路纵断面及桥墩标高进行测量，发现WY桥169#-165#墩有不同程度的下沉，最大相对沉降量达42.4mm，且连续梁（40+64+40m）的副墩169#墩不均匀沉降达39mm，而相邻的连续梁主墩170#墩没有下沉，导致169#墩连续梁边跨支座竖向力由原设计的540t减少为380t，连续梁已接近弹性变形极限。必须对165#-169#墩支座高度进行调整（各桥墩支座高度调整量见表）

工程概况：
杭甬高铁绍兴北站位于柯桥特大桥上，中心里程为K202+064，到发线设计通过速度为80km/h。桥上到发线岔区采用轨枕埋入式无砟轨道，其余部分采用CRTS I型双块式无砟轨道。按照设计标准，简支箱梁每孔梁支座设置应为固定支座、相应横桥方向的横向支座、相应顺桥方向的纵向支座和相应对角方向的多向支座。
在设备检查时发现简支箱梁支座安装不符合设计要求，存在三种类型的问题：
1.绍兴北站6道第19孔梁有2个固定支座；
2.绍兴北站6道第16孔梁没有固定支座；
3.绍兴北站6道第9孔、第4孔、5道第10孔梁横向支座顺桥方向对应的支座为纵向支座（应为多向支座）。这5孔梁均不能按照设计要求自由伸缩，若不及时处理，在温度力和列车荷载作用下必将产生梁体窜动或支座损坏，危及行车安全或缩短梁体使用寿命。